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Biometano e BioGNL nei trasporti
Il Biometano nell'evoluzione normativa del trasporto stradale
Franco Del Manso - Unem - Unione Energie per la Mobilità
Sommario
L'importanza oggi del biometano per i soggetti obbligati.
D.Lgs. 199/2021 di recepimento della Direttiva RED II
Il Pacchetto Fit For 55 e gli scenari RSE
JRC Commissione UE - Emissioni WtW di fuel e vettori energetici
VOLVO Study -Fuels and powertrains LCA emissions
Il quadro normativo non è neutrale
L'elemento fondamentale da salvaguardare - Il motore a combustione interna
Disponibilità di feedstocks per biofuels avanzati al 2050
Gli orientamenti normativi comunitari più recenti assolutamente inaccettabili
La situazione nel Consiglio Europeo
Considerazioni finali sui fuels per il trasporto stradale
L'importanza oggi del biometano per i soggetti obbligati
- Non crea gli altri problemi tecnici, motoristici e logistici riscontrati in questi anni con le miscele diesel/biodiesel e quelli potenziali con le miscele benzina/bioetanolo
- Le tradizionali stazioni di servizio CNG/LNG, rappresentano piattaforme già esistenti per la penetrazione nel mercato di questo biocarburante
- Il BioGNL - biometano liquefatto potrà fornire un importante contributo anche alla riduzione dei gas serra nel trasporto pesante
- E' un biocarburante 100% italiano sia nella fase agricola/gestione rifiuti che in quella industriale, in grado quindi di assicurare un importante contributo al sistema Paese al contrario degli altri biocarburanti quasi tutti di importazione
- Contribuirà concretamente a rispettare gli obiettivi del PNIEC anche quando questo sarà rivisto per includere i nuovi e più ambiziosi limiti di riduzione della CO2 recentemente adottati dall'UE con il Pacchetto FF55 innalzando il target di riduzione dei GHG nel 2030 dal 40% al 55%-
D.Lgs. 199/2021 di recepimento della Direttiva RED II cosa prevede il decreto
- un obbligo al 2030 del 16% di biocarburanti includendo nella base d'obbligo anche marine ed aviazione
- l'impossibilità di valorizzare per la copertura dell'obbligo dal 2023 i biocarburanti prodotti da olio di palma e, se non provenienti da coltivazioni sostenibili anche gli scarti della lavorazione dell'olio di palma (fasci di frutta di palma e PFAD)
- l'introduzione dal 2023 di un obbligo specifico di miscelazione con le benzine, con un obbligo iniziale dello 0,5% poi incrementato ad almeno il 3% nel 2025
- la possibilità, per il calcolo del 16%, di prendere in considerazione tutte le tipologie di biocarburanti (inclusi quelli di origine non biologica e quelli da carbonio riciclato) e tutti isettori dei trasporti in cuisono immessi in consumo, inclusi i settori della marina e dell'aviazione
- al raggiungimento del 16% non concorre l'energia elettrica rinnovabile impiegata direttamente nel trasporto stradale
- la quota minima di biocarburanti avanzati al 2030 è l'8% di cui il 75% dovrà essere biometano
Il Pacchetto Fit For 55 e gli scenari RSE. RSE ha stimato la domanda di energia rinnovabile nei trasporti
al 2030 coerenti con il rispetto del Pacchetto Fit For 55
Gli scenari di domanda di energia al 2030 per il settore dei trasporti sono rappresentati nel grafico al lato. La domanda di energia è prevista in sensibile calo per il miglioramento dell'efficienza dei motori e per il maggior utilizzo della mobilità condivisa .
Al 2030 è stimata una domanda complessiva di energia nei trasporti pari a 32,4 Mtep dagli oltre 39 del 2018.
I prodotti petroliferi passano da 34,3 Mtep del 2018 a 22,4 Mtep mentre la quota di energia rinnovabile sale al 37% del totale.
Tale quota sarebbe rappresentata per il 17% da energia elettrica rinnovabile nei trasporti, a seguito dell'applicazione dei moltiplicatori previsti, e dal 20% di energia rinnovabile derivante da biomassa di cui 1,2 Mtep di biometano e 1,3 Mtep di biocarburanti liquidi.
La presentazione continua con una tabella della JRC Commissione UE sulle emissioni WtW di fuel e vettori energetici e una tabella di comparazione dei Fuels and powertrains LCA emissions.
Il quadro normativo non è neutrale
- L'industria petrolifera è pronta a contribuire fattivamente al processo di decarbonizzazione dei trasporti attraverso lo sviluppo dei low carbon fuels che saranno indispensabili in tutti i comparti del trasporto.
- Il recente Pacchetto Fit For 55 dell'UE introduce nuovi limiti alla CO2 particolarmente ambiziosi ma ancora misurati con il sistema Tank-to-Wheel: un sistema tecnicamente sbagliato che non consente di cogliere tutti i vantaggi di questi nuovi prodotti low carbon, alcuni già disponibili come i biocarburanti e il biometano, che permettono un taglio delle emissioni di CO2 fino a oltre il 90% nel caso degli e-fuels.
- L'Europa, scommettendo solo sulla completa elettrificazione il trasporto stradale e sull'eliminazione dei motori a combustione interna, mette a serio rischio molte eccellenze industriali europee, come quella l'automotive, alimentando processi di delocalizzazione di intere filiere senza vantaggi concretisulla riduzione delle emissioni climalteranti globali".
- La nostra azione nei prossimi mesi sarà sempre più diretta a ricondurre le disposizioni incluse nelle diverse normative del Pacchetto verso approcci non ideologici, neutrali ed abilitanti gli investimenti industriali
La presentazione continua con schede dedicate a:
- L'elemento fondamentale da salvaguardare. Il motore a combustione interna
- Disponibilità di feedstocks per biofuels avanzati al 2050
- Gli orientamenti normativi comunitari più recenti
- La situazione nel Consiglio Europeo
- Considerazioni finali sui fuels per il trasporto stradale
- Non crea gli altri problemi tecnici, motoristici e logistici riscontrati in questi anni con le miscele diesel/biodiesel e quelli potenziali con le miscele benzina/bioetanolo
- Le tradizionali stazioni di servizio CNG/LNG, rappresentano piattaforme già esistenti per la penetrazione nel mercato di questo biocarburante
- Il BioGNL - biometano liquefatto potrà fornire un importante contributo anche alla riduzione dei gas serra nel trasporto pesante
- E' un biocarburante 100% italiano sia nella fase agricola/gestione rifiuti che in quella industriale, in grado quindi di assicurare un importante contributo al sistema Paese al contrario degli altri biocarburanti quasi tutti di importazione
- Contribuirà concretamente a rispettare gli obiettivi del PNIEC anche quando questo sarà rivisto per includere i nuovi e più ambiziosi limiti di riduzione della CO2 recentemente adottati dall'UE con il Pacchetto FF55 innalzando il target di riduzione dei GHG nel 2030 dal 40% al 55%-
D.Lgs. 199/2021 di recepimento della Direttiva RED II cosa prevede il decreto
- un obbligo al 2030 del 16% di biocarburanti includendo nella base d'obbligo anche marine ed aviazione
- l'impossibilità di valorizzare per la copertura dell'obbligo dal 2023 i biocarburanti prodotti da olio di palma e, se non provenienti da coltivazioni sostenibili anche gli scarti della lavorazione dell'olio di palma (fasci di frutta di palma e PFAD)
- l'introduzione dal 2023 di un obbligo specifico di miscelazione con le benzine, con un obbligo iniziale dello 0,5% poi incrementato ad almeno il 3% nel 2025
- la possibilità, per il calcolo del 16%, di prendere in considerazione tutte le tipologie di biocarburanti (inclusi quelli di origine non biologica e quelli da carbonio riciclato) e tutti isettori dei trasporti in cuisono immessi in consumo, inclusi i settori della marina e dell'aviazione
- al raggiungimento del 16% non concorre l'energia elettrica rinnovabile impiegata direttamente nel trasporto stradale
- la quota minima di biocarburanti avanzati al 2030 è l'8% di cui il 75% dovrà essere biometano
Il Pacchetto Fit For 55 e gli scenari RSE. RSE ha stimato la domanda di energia rinnovabile nei trasporti
al 2030 coerenti con il rispetto del Pacchetto Fit For 55
Gli scenari di domanda di energia al 2030 per il settore dei trasporti sono rappresentati nel grafico al lato. La domanda di energia è prevista in sensibile calo per il miglioramento dell'efficienza dei motori e per il maggior utilizzo della mobilità condivisa .
Al 2030 è stimata una domanda complessiva di energia nei trasporti pari a 32,4 Mtep dagli oltre 39 del 2018.
I prodotti petroliferi passano da 34,3 Mtep del 2018 a 22,4 Mtep mentre la quota di energia rinnovabile sale al 37% del totale.
Tale quota sarebbe rappresentata per il 17% da energia elettrica rinnovabile nei trasporti, a seguito dell'applicazione dei moltiplicatori previsti, e dal 20% di energia rinnovabile derivante da biomassa di cui 1,2 Mtep di biometano e 1,3 Mtep di biocarburanti liquidi.
La presentazione continua con una tabella della JRC Commissione UE sulle emissioni WtW di fuel e vettori energetici e una tabella di comparazione dei Fuels and powertrains LCA emissions.
Il quadro normativo non è neutrale
- L'industria petrolifera è pronta a contribuire fattivamente al processo di decarbonizzazione dei trasporti attraverso lo sviluppo dei low carbon fuels che saranno indispensabili in tutti i comparti del trasporto.
- Il recente Pacchetto Fit For 55 dell'UE introduce nuovi limiti alla CO2 particolarmente ambiziosi ma ancora misurati con il sistema Tank-to-Wheel: un sistema tecnicamente sbagliato che non consente di cogliere tutti i vantaggi di questi nuovi prodotti low carbon, alcuni già disponibili come i biocarburanti e il biometano, che permettono un taglio delle emissioni di CO2 fino a oltre il 90% nel caso degli e-fuels.
- L'Europa, scommettendo solo sulla completa elettrificazione il trasporto stradale e sull'eliminazione dei motori a combustione interna, mette a serio rischio molte eccellenze industriali europee, come quella l'automotive, alimentando processi di delocalizzazione di intere filiere senza vantaggi concretisulla riduzione delle emissioni climalteranti globali".
- La nostra azione nei prossimi mesi sarà sempre più diretta a ricondurre le disposizioni incluse nelle diverse normative del Pacchetto verso approcci non ideologici, neutrali ed abilitanti gli investimenti industriali
La presentazione continua con schede dedicate a:
- L'elemento fondamentale da salvaguardare. Il motore a combustione interna
- Disponibilità di feedstocks per biofuels avanzati al 2050
- Gli orientamenti normativi comunitari più recenti
- La situazione nel Consiglio Europeo
- Considerazioni finali sui fuels per il trasporto stradale
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Fonte: mcTER Biometano-Biogas-Biomasse - Milano giugno 2022 Economia circolare e biogas per la transizione energetica
Settori: Ambiente, Biocarburanti, Bioenergia, Biogas, Biomasse, Biometano, Cambiamento climatico, Combustibili, Efficienza energetica industriale, Energia, GAS, GNL, Metano, Normativa Tecnica, Ricerca e Sviluppo, Rinnovabili
Parole chiave: Bio GNL, Biocarburanti, Biogas, Biomasse, Biometano, Economia circolare, Fit for 55, LCA, Normativa Tecnica, RSE, Transizione energetica
