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Il biometano a favore dell'industria petrolifera
Il biometano nella visione di lungo termine dell'industria petrolifera
Franco Del Manso - Unem - Unione Energie per la Mobilità
Sommario
Il biometano rappresenta una risorsa molto importante per i soggetti obbligati in quanto è un biocarburante avanzato e double counting.
Agevola quindi il raggiungimento degli obblighi di miscelazione previsti dal decreto 2 marzo 2018 anche per i biocarburanti convenzionali.
Il suo elevato GHG saving agevola anche il raggiungimento dell'altro obbligo previsto al 2020 di riduzione del 6% del GHG sull'intero ciclo di vita dei fuelsrispetto al valore del 2011.
Contribuirà concretamente a rispettare gli obiettivi del PNIEC anche quando questo sarà rivisto per includere i nuovi e più ambiziosi limiti di riduzione della CO2 che l'UE si accinge ad adottare.
Gli obiettivi del PNIEC nella versione attuale
Elettricità stradale
4 milioni di BEV e circa 2 Milioni di Plug-in (PHEV); con un incentivo complessivo di 10.000 euro occorrerebbero 60 miliardi. Minor gettito fiscale stimato in 5/6 miliardi di euro.
Elettricità ferroviaria
Facilmente conseguibile
Biometano avanzato
Occorre passare dai 70 milioni di m3 di oggi a 1,1 miliardi del 2030. Il risultato è conseguibile considerando le domande di allacciamento a SNAM. Anche il mercato del gas naturale in autotrazione è adeguato. Da capire se partono gli investimenti.
Altri bio avanzati
Facilmente conseguibile. Masol Livorno e Ecofox Ortona insieme hanno una capacità di quasi 500 kton. Da verificare la disponibilità di materia prima advanced.
Double counting
Occorre passare dalle 80.000 ton di oggi a quasi 550Kton del 2030 soprattutto attraverso importazioni. HVO da UCO prodotto di buona qualità.
Single counting
Nessun problema con queste percentuali. Da verificare l'eventuale impatto derivante da compensazione per mancati obiettivi nelle altre res nei trasporti. Da verificare quali materie prime potranno continuare ad essere utilizzate e in particolare olio di palma.
Idrogeno
L'Idrogeno si trova in una fase di avvio come fuel per i trasporti e difficilmente si svilupperà fino ad 82.000 tonnellate nel 2030.
4 milioni di BEV e circa 2 Milioni di Plug-in (PHEV); con un incentivo complessivo di 10.000 euro occorrerebbero 60 miliardi. Minor gettito fiscale stimato in 5/6 miliardi di euro.
Elettricità ferroviaria
Facilmente conseguibile
Biometano avanzato
Occorre passare dai 70 milioni di m3 di oggi a 1,1 miliardi del 2030. Il risultato è conseguibile considerando le domande di allacciamento a SNAM. Anche il mercato del gas naturale in autotrazione è adeguato. Da capire se partono gli investimenti.
Altri bio avanzati
Facilmente conseguibile. Masol Livorno e Ecofox Ortona insieme hanno una capacità di quasi 500 kton. Da verificare la disponibilità di materia prima advanced.
Double counting
Occorre passare dalle 80.000 ton di oggi a quasi 550Kton del 2030 soprattutto attraverso importazioni. HVO da UCO prodotto di buona qualità.
Single counting
Nessun problema con queste percentuali. Da verificare l'eventuale impatto derivante da compensazione per mancati obiettivi nelle altre res nei trasporti. Da verificare quali materie prime potranno continuare ad essere utilizzate e in particolare olio di palma.
Idrogeno
L'Idrogeno si trova in una fase di avvio come fuel per i trasporti e difficilmente si svilupperà fino ad 82.000 tonnellate nel 2030.
Video
L'importanza oggi del biometano per i soggetti obbligati
- Non crea gli altri problemi tecnici, motoristici e logistici riscontrati in questi anni con le miscele diesel/biodiesel e quelli potenziali con le miscele benzina/bioetanolo;
- Le tradizionali stazioni di servizio CNG/LNG, rappresentano piattaforme già esistenti per la penetrazione nel mercato di questo biocarburante;
- Il biometano liquefatto potrà fornire un importante contributo anche alla riduzione dei gas serra nel trasporto pesante;
- E' un biocarburante 100% italiano sia nella fase agricola/gestione rifiuti che in quella industriale, in grado quindi di assicurare un importante contributo al sistema Paese al contrario degli altri biocarburanti quasi tutti di importazione.
La sfida futura: la decarbonizzazione dei trasporti
- È semplicemente impossibile decarbonizzazione il trasporto stradale leggero e pesante unicamente con la mobilità elettrica e con l'idrogeno nelle fuel cell;
- Per traguardare la completa la decarbonizzazione dei trasporti, è assolutamente necessario affiancare alla mobilità elettrica e quella ad idrogeno la mobilità tradizionale con motori a combustione interna ma alimentati da combustibili decarbonizzati;
- La nostra Vision 2050 precede a breve termine il miglioramento qualitativo dei fuels, l'utilizzo crescente di biocarburanti liquidi e gassosi, la trasformazione di alcune raffinerie in bio-raffinerie nonché la progressiva sostituzione di materie prime fossili con materie prime rinnovabili nelle raffinerie tradizionali;
- A lungo termine sostituzione delle materie prime fossili con materie prime rinnovabili e a basso contenuto di carbonio (biomasse e rifiuti), idrogeno verde e blu e CO2 per rendere disponibili processi industriali e combustibili liquidi e gassosi carbon neutral;
- I combustibili liquidi e gassosi decarbonizzati presentano infatti emissioni di CO2 prossime allo zero nel ciclo di vita del
prodotto.
Il vincolo fondamentale da rimuovere - Il Regolamento CO2 per le auto
- Le condizioni per creare lo spunto propulsivo agli investimenti per nuove tecnologie di combustibili a basso contenuto di carbonio risiedono esclusivamente nella profonda modifica del Regolamento sui limiti alle emissioni di CO2. Non entriamo nel merito degli attuali limiti, comunque già ampiamente ambiziosi, ma è assolutamente da modificare l'approccio Tank-to-Wheel con un approccio Well-to-Wheel;
- L'approccio Tank-to-Wheel tradisce apertamente la neutralità tecnologica perché fissa una metodologia di valutazione delle emissioni di CO2 che obbliga l'industria dell'auto ad orientarsi unicamente verso la tecnologia delle BEV;
- Assegnando empiricamente emissioni zero solo alle auto che non emettono nulla allo scarico, il Regolamento CO2 commette due gravi errori:
1. Non fa alcuna differenziazione tra le emissioni allo scarico di CO2 fossile dalle emissioni di CO2 rinnovabile;
2. Non tiene minimamente conto delle emissioni di CO2 emesse a monte per la produzione dei combustibili nel caso dei veicoli ICE e dell'elettricità per i veicoli BEV.
- Il Regolamento CO2 e tutti coloro che lo sostengono nell'articolazione attuale si prefiggono di attuare il phase-out del motore a combustione interna essendo consapevoli che non è tecnicamente possibile traguardare con l'approccio Tank-to-Wheel i futuri limiti con tali motori.
Conclusioni
L'elemento fondamentale da salvaguardare - Il motore a combustione interna
- La decarbonizzazione dei trasporti non potrà essere realizzata solamente con la mobilità elettrica;
- L'industria della raffinazione con la propria Vision 2050 ha dimostrato di poter contribuire concretamente al raggiungimento di tali obiettivi soprattutto perché i continui progressi tecnologici dei motori a combustione interna saranno affiancati da combustibili gassosi e liquidi a basso o nullo contenuto di carbonio;
- I motori a combustione interna alimentati con combustibili gassosi e liquidi a basso o nullo contenuto di carbonio rappresentano una soluzione chiave per la decarbonizzazione dei trasporti al 2050 in quanto:
. Consentono l'abbattimento immediato della CO2 su tutto il parco circolante leggero e pesante senza necessità di alcun ricambio;
. Preservano completamente le eccellenze tecnologiche ed industriali della filiera automotive europea sui motori a combustione interna;
. Non hanno alcuna necessità di intervenire sull'infrastruttura logistica e distributiva esistente che è perfettamente compatibile;
. Soddisfano quindi la crescente domanda di mobilità con soluzioni economicamente molto più accettabili per tutti i cittadini, azzerando comunque le emissioni di gas a effetto serra.
- Affinché questo scenario possa concretizzarsi è necessario consolidare: una forte alleanza a difesa del motore a combustione interna, tra tutti i settori industriali interessati.
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Fonte: mcTER Web Edition Biometano/Biogas/Biocombustibili novembre novembre 2020 Il ruolo di biometano e biocombustibili nella transizione energetica
Settori: Ambiente, Analisi, abbattimento e Controllo emissioni, Biocarburanti, Bioenergia, Biogas, Biometano, Cambiamento climatico, Combustibili, Efficienza energetica industriale, Energia, Energie non rinnovabili, GAS, Inquinamento, Petrolchimico, Rinnovabili
Parole chiave: Biocarburanti, Biocombustibili, Biogas, Biometano, Cambiamento climatico, Decarbonizzazione, Gas Serra, Petrolchimico, PNIEC, Transizione energetica
